1 may. 2010

LA NUEVA CASA DE FERNANDO ALONSO.

02/05/2010 Texto de Toni López Jordà

Fuente:magazinedigital.com

Si ser de Ferrari es pura pasión, lo más parecido a profesar una religión, Maranello es la meca a la que todo ferrarista debe peregrinar al menos una vez en la vida. Alonso, que debuta de rojo en España la semana que viene con el Gran Premio de Montmeló, ya sabe lo que es convivir con el cavallino rampante.
Varios empleados de Ferrari trabajando en uno de los vehículos. Si algo caracteriza a la escudería es cómo cuida las condiciones laborales y la devoción y el mimo con que responde su personal

En este discreto rincón de la Emilia Romaña, la región cuna de la industria italiana del motor, los avatares de la guerra mundial quisieron que en 1943 Enzo Ferrari sembrara la semilla del que hoy es el mayor imperio de la F-1 y la más mítica marca del automovilismo. Maranello, pueblecito de poco más de 17.000 habitantes convertido en Città desde el 28 de febrero, por decreto del presidente Napolitano, es el corazón de Ferrari.

Y su átomo primigenio es la fattoria de la Via Abetone Inferiore 4, la casa del Cavallino, la fábrica donde nacen los exclusivos deportivos rojos y donde crean los bólidos de Fernando Alonso y Felipe Massa. Esos con los que competirán, a partir del próximo fin de semana en el Gran Premio de España en Montmeló, por el título del Mundial 2010.

A Maranello se llega por carreteras vecinales en una hora escasa desde Bolonia, 50 km al sudoeste. Nada especial despierta el interés del recién llegado, después de encadenar aldeas y campos de cultivo con polígonos industriales a las afueras.

Discreción en el paisaje, cielo gris, modestia en los edificios, gentes sencillas y la bruma amenazando con engullir la silueta de una población tranquila, en la que el edificio más alto es el campanario de la sobria iglesia parroquial de San Biagio, aquel desde donde se difunde al planeta rojo los éxitos de Ferrari a golpe de campana.

El pueblo se recorre rápido a pie, y es con la inmersión peatonal cuando se descubre que Maranello transpira devoción a Ferrari, sus habitantes lucen con orgullo su adhesión al rojo y todo son referencias a la mítica escudería: el teatro Auditórium Enzo Ferrari, donde emiten en pantalla grande las carreras; el monumento a Enzo Ferrari, centro neurálgico de las celebraciones; el monumento al Cavallino Rampante, mole de seis metros de altura de acero inoxidable a la entrada de la fábrica; el centro de información turística llamado Made in Red, el Red Planet Café, el restaurante Drake (en referencia al sobrenombre que tenía el Enzo piloto), el restaurante Cavallino Rampante, donde comen los pilotos, la Galleria (museo) Ferrari; un parque y una calle dedicadas a Enzo, otra a su hijo Dino, otra a Nuvolari, otra a Ascari...

Los establecimientos comerciales exhiben motivos rojos o de banderas a cuadros negros y blancos, el póster de los campeones del 2000 en una inmobiliaria… y hasta el Ayuntamiento tiene expuesto en el vestíbulo un reluciente F430 rojo, cómo no. “Es un gran privilegio y una gran responsabilidad para Maranello ser la capital mundial de Ferrari. Los maranellesi nos sentimos orgullosos de esta empresa, que ha sido y será fundamental para nuestra comunidad, para su tejido económico y productivo, y por su valor turístico”, argumenta Lucia Bursi, 45 años, alcaldesa de Maranello, de la sinistra, desde el 2004.


Una de las dos entradas al amplio complejo Ferrari, un ordenado entramado de naves de acero y cristal, separadas por jardines y calles que conforman una miniciudad industrial

En algo están de acuerdo el poder político y el religioso en Maranello. “En un pueblo tan pequeño, Ferrari ha garantizado desarrollo, bienestar, turismo, notoriedad…”, expone don Claudio Arletti, 36 años, párroco del pueblo desde 2007. “Para la iglesia, Ferrari ha significado una gran pasión y una gran cercanía con la gente, Ferrari unifica a la comunidad y crea orgullo de pertenencia. Todo el pueblo está pendiente de Ferrari y participa de su alegría.” Y de su riqueza, claro. Evidentemente, Ferrari ha sido la gallina de los huevos de oro para Maranello.

La industria es el primer sector de ocupación, 5.700 trabajadores de los 9.800; Ferrari da empleo a 2.800 personas; el 20 por ciento de ellas reside en el pueblo. “Después, naturalmente, hay que calcular lo que genera indirectamente en otras empresas artesanales, en la hostelería… Nuestra economía está estrechamente ligada a Ferrari”, añade la alcaldesa. Una cifra le llena de orgullo: 200.000 turistas al año visitan la Galleria Ferrari, el museo más visitado de la región, y, por ende, son 200.000 personas que hacen gasto en la localidad.

Y es que aquel invierno de 1942 le tocó la lotería a Maranello, cuando Enzo Ferrari pidió permisos al Ayuntamiento para instalar su Auto Avio Costruzioni Scuderia Ferrari en unos terrenos que poseía el ex piloto de Alfa Romeo en el pueblo. Enzo temía que su proyecto incipiente de una escudería de coches de carreras fuese pasto de las bombas aliadas en Módena y pensó en la tranquila casa de campo que tenía en Maranello, en una parcela de casi tres mil metros cuadrados.

Allí empezó a levantar el imperio rojo que hoy día se extiende por 55 hectáreas (el equivalente a 55 Camp Nou) que combinan serenamente el futurismo metalizado de la alta tecnología y el entrañable ladrillo rojo y paredes rebozadas amarillas que encierran 63 años de historia y tradición de la marca.


El complejo Ferrari se articula alrededor de la Via Abetone Inferiore, la carretera que lleva hacia Módena. A un lado se erige el moderno recinto industrial donde se diseñan y fabrican los coches de calle, la llamada Gestione Industriale, un ordenado entramado de naves de acero y cristal bordeados por jardincitos, que se reparten por calles con nombre de los pilotos rojos campeones del mundo. Una miniciudad silenciosa apenas sin movimiento, por donde al despistado visitante le asalta ahora un California, ahora un 599 Fiorano, al ralentí, acelerando o frenando con dulzura para probar todos los ajustes antes de llegar a las manos del cliente.

“Todos los modelos tienen que ser entregados ya testados por un probador oficial experto; por eso el coche llega al cliente con 50 o 70 km en el tablero, es una especie de shakedown que hacen por Maranello y los pueblos vecinos, por eso se ve a menudo por las carreteras una fila de Ferraris”, explica Marc Gené, antes de empezar la visita a la fábrica con el Magazine. Al fondo se levanta la imponente galería del viento, obra del arquitecto Renzo Piano, finalizada en 1997, donde se simulan las condiciones reales de carrera con maquetas a escala.

Es el lugar más secreto, un edificio tubular de cinco metros de altura de acceso restringido. Forma parte del juego de ocultismos de la F-1. Cruzando al otro lado de la carretera se encuentra la añeja Gestione Sportiva, las antiguas naves ochenteras, construidas en 1982, que incluyen los talleres dedicados exclusivamente a la F-1, el almacén de logística, el circuito de Fiorano –donde prueban los coches de calle y los bólidos–, y la casa de campo de Enzo Ferrari, de paredes blancas y contraventanas rojas que se levanta a pie de pista, y que sirve de espacio de descanso para los pilotos.

La Gestione Sportiva es el centro neurálgico de la construcción de los bólidos de F-1. En este espacio, el sancta santorum de Ferrari, de acceso restringido, se diseñan, fabrican y desarrollan los coches de competición
Ferrari cuida al detalle las condiciones de trabajo de sus empleados. Como muestra la imagen, no son ellos los que fuerzan su postura, ni se agachan o tumban para colocar una pieza: es el


El tiempo está medido en cada uno de los cincuenta puestos de la cadena. Un reloj digital en cuenta atrás desde 35 o 25 minutos marca cuánto le queda al empleado para finalizar su tarea antes de que avance la siguiente unidad, y acabe su recorrido en las zonas 49 y 50, las de control de calidad, la Delibera Finale.

Entrar en la Gestione Industriale es como sumergirse en una dimensión Lost, donde las épocas se han cruzado. El espacio temporal del diseño futurista con textura esterilizada, el aire de laboratorio de alta tecnología, los suelos relucientes enemistados con el manchurrón de aceite, los brazos mecánicos y los raíles aéreos que transportan a la estética de Star Wars se mezclan con la humanidad de los operarios que se vuelven con cariño hacia el piloto, sea el de pruebas o el titular, la manualidad artesanal de las tejedoras que cosen las tapicerías de piel de los volantes, los asientos y los salpicaderos, la devoción y el mimo que le ponen los empleados. Esa proximidad, ese calor humano, es algo que ha seducido a Fernando Alonso, que disfruta visitando la fábrica, viendo los coches –siente auténtica fascinación por los nuevos 458 y California- y charlando con los trabajadores.

“Todos los equipos de F-1 son profesionales, pero lo que hace diferente a Ferrari es la mayor pasión que hay en su gente. Incluso los mecánicos que me encuentro en la fábrica, en la producción industrial, todo lo hacen de un modo personal, con mimo, con amor, como si cuidasen de un niño pequeño, y esto es único”, señala el asturiano.

“Es que el empleado de Ferrari siente orgullo de trabajar para esta casa. Incluso el que trabaja en la división industrial, el de la cadena de montaje se siente parte de una victoria de Ferrari. Se sienten muy identificados con el equipo de F-1, tienen un orgullo brutal de poder llevar ese mono con el escudo del Cavallino, y una gran devoción por lo que hacen. Y en Italia es un privilegiado.

Trabajar para Ferrari da un prestigio muy grande. En Italia, decir que trabajas para Ferrari, tener esa ropa en casa, hace que la familia se sienta orgullosa”, añade Marc Gené, que pisó por primera vez el imperio rojo en 1999, cuando corría para Minardi y fue invitado a hacer unas pruebas en Fiorano. “La primera impresión que me quedó aquel día es la presencia tan grande que hay del pasado, de la historia de Ferrari: en todos los rincones ves imágenes de Enzo, de dónde viene Ferrari, cómo se creó, los campeones que ha tenido…”, recuerda Marc avanzando por el departamento de Nuova Meccanica, la zona donde se producen los componentes de todos los modelos, que luego son ensamblados en el edificio de montaje.

En los 150.000 metros cuadrados de superficie industrial se respira serenidad, luminosidad, orden, pulcritud. “Una forma de trabajar zen”, resume Matteo Torre, en labores de cicerone por la fábrica. Se trata de lo que Luca di Montezemolo, el presidente de Ferrari, denomina Formula Uomo (Fórmula Hombre), una filosofía para incentivar la producción y la calidad. O “para hacer los mejores coches del mundo, por las mejores personas, en las mejores condiciones”.

La producción en el 2009 fue de 6.250 unidades de los siete modelos de la gama actual: los doce cilindros Ferrari 599 GTB Fiorano y 612 Scaglietti, y los ocho cilindros F430, F430 Spider, 430 Scuderia, Ferrari California y la serie limitada Scuderia Spider 16M. Unas cantidades más cercanas a una manufactura artesanal que a la producción industrial de los gigantes de la automoción, los General Motors, Toyota, Ford o Volkswagen, que fabrican entre cinco y diez millones de unidades anuales.

“Nuestra línea de montaje es la más manual que hay en el mundo”, presume Torre. Para fabricar un modelo de ocho cilindros necesitan tres semanas; para un doce cilindros, cuatro. De hecho, tan sólo se produce bajo petición. En la cadena, se trabaja a la vez sobre treinta unidades. Cada coche tiene su ficha técnica personalizada, con el nombre del cliente y el detalle de todos los complementos extra que ha pedido. “Mira, este 458 negro Daytona va curiosamente para Cars Barcelona”, señala Matteo Torre ante una unidad en pleno montaje

Vista de la cadena de montaje

Para Ferrari, la exclusividad y la calidad se anteponen a la cantidad. Y por ello el empleado es mimado casi como un purasangre. Con la renovación de las áreas de producción introducida por Montezemolo, las necesidades del trabajador de Ferrari están por encima de todo: para que trabaje a gusto y en condiciones, los techos altos con claraboyas y paredes de cristal aportan luminosidad natural, la temperatura ambiente se mantiene constante a 22-23ºC, se controlan los niveles de ruido, hay zonas verdes con jardincillos entre la maquinaria y los pasillos, se extreman las medidas de seguridad y se pone la tecnología más avanzada al servicio del hombre, por lo que la cadena de montaje adopta una exigencia casi renacentista: todo está puesto y dispuesto a la medida del hombre. El operario no fuerza la posición, ni se tumba, ni se mete en un foso; es el coche el que se mueve, se ladea o se inclina lo que haga falta. De ahí también se deduce la estima de los 2.800 empleados por su trabajo.

“Ferrari no es una fábrica de lujo; aquí todo es funcionalidad. No se pretende impresionar a nadie con el diseño –cuenta Matteo Torre, en una crítica velada al sideral Woking de McLaren–, sino que la impresión la provocamos con el producto final.” Es tal el orgullo y la estricta política de marca de Montezemolo que en el recinto de Ferrari “sólo entran coches del grupo”, es decir, Ferraris, Maserattis, Fiats, Alfa Romeos… No cuesta creer que a algún alto cargo de visita llegado en Mercedes le hiciesen aparcar fuera…

El trabajador de Ferrari, además de sentir ese orgullo de pertenencia a la marca, tiene el incentivo de poder dar el salto al equipo de F-1, porque en Ferrari se produce un doble intercambio: de tecnología –se transfieren las innovaciones de la F-1 a los coches de calle como en su día se hizo con los frenos de carbono o el cambio semiautomático–, y también de personal: los mejores mecánicos entran en la F-1. El paso previo a dar el salto al reducido equipo de F-1 que viaja por el Mundial es cruzar la Via Abetone y entrar en la Gestione Sportiva para convertirse en uno de los ochocientos empleados que trabajan en exclusiva en los coches de carreras; la élite de la Scuderia.

En el corazón del Ferrari de competición, donde se gestan, se diseñan, fabrican, desarrollan y evolucionan los bólidos, el sancta sanctórum de Ferrari, tampoco entra cualquiera. Y los que lo hacen deben ir siempre acompañados de un responsable rojo, sin cámaras ni aparatos que capturen imágenes, sensibles como están tras el episodio de espionaje que sufrieron en el 2007. Tras franquear una pesada puerta metálica roja se descubre un espacio diferente a todo lo visto anteriormente.
El taller principal donde se descuartizan los bólidos y se vuelven a montar sobre las mesas de operación es una sala pequeña, limpia, recogida, que condensa el olor a grasa, a trabajo, y concentra la esencia de la competición, la historia y la mítica de Ferrari. Bajo un escudo del Cavallino que preside la sala desde el techo, se disponen cuatro puestos para destripar los coches. Allí, desmenuzado estaba uno de los F10 preparado para recibir los últimos retoques para el Gran Premio. Por las paredes, en vitrinas y estanterías se disponen trofeos, fotos, banderines, testigos de seis décadas de historia.

El piloto español Fernando Alonso tras ganar el Gran Premio de Bahréin, el pasado 14 de marzo

Alrededor se disponen las oficinas de los departamentos de carrocería y de motor con sus bancos de pruebas, separadas por paredes de cristal, reforzando el sentido de unidad y de intercomunicación, y un poco más allá, las zonas donde trabajan en la transmisión (el cambio) y el chasis y los elementos aerodinámicos, realizados en fibra de carbono allí mismo, en el horno de cocción llamado Composite.

Evidentemente, espacios ultrasecretos. En el edificio vecino, con forma de hangar plateado para aviones, se erige el centro de logística, donde se almacena todo el material necesario para cada Gran Premio, para unas 90 personas, desde la ropa a los indispensables de oficina, en total, unas treinta toneladas. Los mastodónticos camiones rojos que recorren Europa están aparcados en la puerta, allí al pie de la pista de Fiorano.

Cruzando el asfalto, en medio del circuito y agazapado en una zona boscosa se asoma con modestia la Casa de Enzo Ferrari, sita en la Piazza de Michael Schumacher, otra herencia más del paso del heptacampeón alemán por Ferrari. Entre tanta tecnología y glamour, el inmueble de tres plantas, de paredes blancas y contraventanas rojas, aporta una entrañable pincelada rural, un sabor campestre chocante en este mundillo semiespacial. La Casa, a secas, como se conoce en Maranello, es uno de los espacios más apreciados por Marc Gené.

“Es una casa llena de contrastes, en la que ves lo más tradicional e histórico en la planta baja, que es el despacho de Enzo Ferrari.” Ese pequeño habitáculo se mantiene anclado en el tiempo, todavía con la silla donde murió Enzo, con la tele, el teléfono… todo exactamente igual al último día que pasó allí Il Commendatore, fallecido el 14 de agosto de 1988. “Hay también una sala donde él comía, con todos los licores puestos de la misma forma que cuando él vivía, es increíble. También hay algunas imágenes, como una de Gilles Villeneuve, con quien tenía muy buena relación”, relata Marc. En la planta intermedia hay una sala de estar, “de relax, para ver la tele y para que descansen los pilotos”, prosigue Marc.

Al lado, una sala de reuniones absolutamente llena de trofeos y de recuerdos, como la guitarra que Eric Clapton regaló a Enzo, o la historia de Ferrari en imágenes desde el año 1947. Antes de subir de nivel, un último espacio, una sala con dos habitaciones, donde los pilotos se cambian, o reciben masajes, o para descansar, y un habitáculo con una cama doble. “Esta pasada noche Felipe ha dormido aquí, y Michael se quedaba muchas veces en todos sus años, pero Fernando prefiere el hotel”, cuenta Marc, antes de subir hacia la tercera planta, donde se ubica el gimnasio con máquinas de última generación, como la Tecnogym para trabajar el cuello, y las taquillas de los pilotos.

“Yo antes era vecino de taquilla de Schumacher, y ahora de Alonso. Cuando ves tu nombre al lado de uno de estos grandes pilotos, te das cuenta de que has llegado a un mundo muy especial.” El planeta rojo.°

El párroco Claudio Arletti muestra cómo se activa la campana

Campanadas de gloria

Fiel a la tradición que instauró don Erio Belloi a finales de los años ochenta, el titular de la parroquia de San Bagio de Maranello, el joven párroco Claudio Arletti (36), está ansioso por satisfacer la voluntad de sus feligreses y vecinos: tocar la campana de la iglesia a cada victoria de los bólidos rojos, para avisar al pueblo de la buena nueva. “A la hora que sea la carrera; incluso cuando son en Australia o Asia –y acaban a las siete de la mañana–, los jóvenes venían a buscar al anterior párroco, Alberto Bernardoni, para que tocase la campana, aunque tuviese que despertar a todos los vecinos.” Ahora, eso sí, don Claudio no tiene que subirse al campanario a agitar la cuerda.

“La campana es automática, funciona con un código electrónico, el F37M.” Hasta el botoncito parece un modelo de Ferrari. “El año pasado tuvimos poco trabajo, sólo una vez (por la victoria de Raikkonen en Spa), pero esta temporada esperamos hacerla sonar muchas veces con Fernando Alonso”, anhela el párroco, fan confeso del asturiano. “Alonso tiene un gran talento y es un grandísimo campeón. Esperamos de él que haga grandes cosas; quizás el coche no es tan fuerte como años atrás, pero él es el número uno.”

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