17 dic. 2011

!!FELIZ NAVIDAD!!!

11 dic. 2011

Hibernación...

Nada mas terminar el Gran Premio de Brasil mi cuerpo entró en profundo y soporifero letargo, cansado y aburrido de tan lastimera temporada, mi temperatura y mi frecuencia respiratoria descendieron por debajo de lo normal y voy usando las reservas energéticas acumuladas durante los meses mas cálidos.
Desde mi oscura pero acogedora cueva, incesantes sueños recorren mi cabeza en los brazos de Morfeo.

Sueños de un mundo mejor, de gente feliz, de gente menos axfisiada por el paro, la crisis, los impuestos y los copagos.

Sueños de que esa palabra: "copago" desaparece del diccionario, porque al fin y al cabo, ¿copago no significa tener que pagar una y otra vez por lo mismo?

Sueños de que a algún lumbreras se le ocurre la genial idea de meterle mano a el inmenso fraude fiscal, la corrupción desmedida, la economía sumergida y a la justicia para que todo aquel "listo de las narices" que se le ocurre llenarse los bolsillos a costa del erario público le salga cara la broma y sin falta de axfisiar siempre a los mismos.

También sueño con cochecitos de colores, que demonios, pero extrañamente no con los del 2004 y 2011, quizás estaría ya hibernando antes de tiempo en esos años, ¿no son al fin y al cabo lo mismo?

Bueno, me vuelvo a soñar, porque:

"Los sueños sueños son y el destino decidirá
lo que en el futuro me espera
si mi sueño se cumplirá
y a Dios le estoy pidiendo
que se haga realidad
hoy me paso el día durmiendo
para encontrar la felicidad"

Solo escribo esto porque me he levantado a hacer pis, hibernar esta bien, pero hacerselo encima no, pero cuando termine mi hibernación tengo pensado pegarle un remodelado a esta acogedora cueva (blog). Espero no dormir mas de la cuenta.

13 nov. 2011

El Oráculo de Pedro...

!Que barbaro!, menudas dotes de adivinación que demuestra Pedrito haciendo porras, nada mas que se dió la salida en Abu Dhabi y Vettel se fué fuera en la primera curva, me acordé inmediatamente del previo de la Sexta , en el que Pedro estaba convencidisimo de que Vettel no terminaría, bien por rotura o bien por accidente y espetaba además, que el año pasado tuvo demasiada suerte y este año debería pagarlo.

Se dice que si pinchó por atacar demasiado el piano en la primera curva, que si una goma defectuosa, que si el ángulo de los escapes en esta carrera era demasiado agresivo y calentó demasiado la rueda, yo mas bien me inclino a creer que ese coche quedó tocado después del golpe que se llevó Vettel en los Libres 2, sacaron el coche a pista otra vez antes de terminar la sesión sin tiempo casi de revisar los daños y aunque a simple vista no se haya visto nada puede que una pequeña fisura estuviera presente en alguna barra de suspensión y terminara de romperse al inicio de la carrera. Cuando Vettel llevó el coche a boxes después de arrastrarlo por toda la pista fué imposible ponerle una rueda nueva porque el eje se movía de un lado a otro.

¿Sabía algo Pedro?, ya sabemos como se espian los equipos al nimino detalle y puede que a McLaren haya llegado alguna preocupación de algún posible daño interno en el coche de Vettel, no se, es la única explicación que encuentro a la predicción de Pedro.

Y gracias a eso, se pudo ver algo diferente en la cabeza de carrera, Hamilton primero, una victoria necesaria para el ingles, que estuvo acompañado en Abu Dhabi por su madre, algo inusual, Alonso segundo, con una estrategia, salida y gestión de la carrera magistral y Button tercero, con unos "misteriosos" problemas en el Kers, que después se solucionaron.

En cuanto a Webber, nadie se explica tan nefasta estrategia, ¿es que cuando Vettel abandono nadie en el box de red-Bull se dió cuenta de que había que cambiarle la estrategia a Webber, en un principio destinada a sostener a los perseguidores de Vettel y cambiar a un plan B, es decir, darle la estrategia buena de Vettel?

¿O tal vez fué Vettel el que escogió esa estrategia en el muro?, vaya usted a saber.

30 oct. 2011

El "vaquilla" ataca de nuevo...

Poco hay que hablar del Gran Premio de la India que no se haya hablado ya en las últimas carreras, daba la sensación de haber visto ya la carrera, solo que esta vez los tres mejores de la Temporada estaban en el podio.

Ferrari sigue en su particular Test de Pre-Temporada, probando diversas piezas y flexibilidades, después del toque de Massa con Hamilton, el alerón del paulista empezaba otra vez con el "baile de San Vito", rozando el suelo por los extremos, Pedro de la Rosa en la Sexta, decía medio en broma, medio en serio, que quizás con el golpe se le habría dañado "algún dispositivo" que controla esa flexibilidad y cuando Massa entra a su siguiente parada, le cambian el alerón porque ese "misteriosamente" ha empezado a sacar chispas.
Pat Fry parece haber encontrado la inspiración, y a mi todo esto me recuerda mucho a las continuas roturas que sufrían los Red-Bull en el 2009 y 2010, ¿quizas Ferrari esta creando un coche mas ligero de aerodinámica, pero a la vez mas frágil?

Toro Rosso, como ya dije en mi anterior entrada, ha volado, gracias a los escapes sopladores de la casa madre, los puntos de Alguersuari han bastado para alcanzar ya a los Sauber y de no ser porque Buemi rompió motor ¿? (quizás el motor Ferrari no este preparado para soplar como los Red-Bull o no hayan dado con el mapa motor 100% adecuado), tendrían a tiro a los Force India.

 Y dicho esto, y como no hay mucho mas de que hablar, me voy a cebar con Massa, con ese pedazo piloto 100% filosofía Ferrari (dios, si Enzo levanta la cabeza), ese piloto que ayer mismo afirmaba que era mejor piloto que Alonso, ese piloto que hoy mismo le negó conversación al pobre Luisito, que en el minuto de silencio se acercó al paulista para intentar calmar los ánimos, ese piloto que no reconoce que lo hizo mal dejando espacio y habiendo perdido la posición, a pesar de lo que vimos todos.
Y encima, después de haber jodido su carrera con un toque tonto y que podía haberse evitado, va y le atiza otra vez a los bloques de cemento naranja que hay por fuera de los pianos, reventando la suspensión otra vez, igual que en la Clasificación.
El señor Massa se ha convertido en el piloto mas macarra, rencoroso, mentiroso y simplón que viste y calza en la Formula 1.
Bien se le podría llamar "el vaquilla", con la única diferencia de que Juan José Moreno Cuenca, por lo menos, sabía conducir bien.



21 oct. 2011

A mi no me engañas, Toro Rosso...

En el Gran Premio de Corea, Toro Rosso sorprendió a todos con un expectacular aumento de rendimiento, mucho se ha hablado estos días de la calidad de Alguersuari, poco de la de Buemi, que tuvo mala suerte con un toque en la salida, perdiendo 4 posiciones, aun asi, el suizo se recuperó, remontó y terminó noveno adelantando a los Force India en las últimas vueltas.

Digo de entrada que no prentendo con este post analizar la calidad del catalán, eso se lo dejo a otros, ávidos de entrar en polémicas que no llevan a ningún sitio, porque la mayoría de las veces, las comparaciones resultan odiosas.

Pero nada se habló estos días de ese rendimiento del Toro Rosso, bastante extraño, viendo como le van las cosas a la hermana pequeña de Red-Bull esta temporada. Sorprendentemente, el STR6, marcó durante la carrera, la mayor velocidad punta en la recta de meta, y ambos monoplazas fueron los coches mas rápidos en el primer sector.

Alguien podría pensar que que Toro-Rosso hizo un gran trabajo y una genial estrategia con lo poco que tienen o que de haber terminado Shumacker y Petrov, su posición lógica hubiera sido otra, pero esa no es la explicación, para mi fué otra y la clave nos la dió Marc Gené a principios de semana, cuando dijo que Toro Rosso en ese Gran Premio iba a introducir unos escapes sopladores nuevos, nadie mejor que Marc para saberlo.

El objetivo mas importante que tiene ahora mismo Franz Tost, es superar a Sauber en puntos, tanto él como sus pilotos corroboran este ansia en sus declaraciones, la situación es apurada porque todavía están a 3 puntos del equipo de Peter Sauber y una solución a la desesperada se introdujo en Corea: Los escapes sopladores de la casa madre Red-Bull, los escapes que mejor han sabido aprovechar los gases del motor.

Estos se podrían haber introducido antes y ver un Toro Rosso mas competitivo desde el principio, pero hay un problema, todos sabréis que Toro Rosso lleva motor Ferrari y que en el box de Toro Rosso siempre hay 4 o 5 ingenieros de motores de Ferrari manejando datos y trabajando en todas las carreras, igual que en Red-Bull tienen a 4 o 5 de Renault, igual que todas las escuderías, llamemoslos "garajistas", o sea que no montan motores propios. El que Toro Rosso hubiera inplementado la misma solución de escapes de la casa madre desde el principio supondría darle unos datos valiosisimos a unos de los rivales directos de Red-Bull.

Pero en Japón cambiaron muchas cosas, el Mundial de Pilotos ya estaba conseguido, el Mundial de Constructores también a falta de unos pocos puntos por confirmar, pero la mas importante de todas es que el año que viene esos datos ya no son necesarios, estarán prohibidos los escapes sopladores y Red Bull ya no pierde nada ayudando a la hermana pequeña compartiendo unos escapes con Toro Rosso que Ferrari ya no le dará tiempo a implementar y que de nada le valdrá para el año que viene.

Que no le quede ninguna duda a nadie, que de no prohibirse el año que viene los escapes sopladores, Toro Rosso no hubiera tenido el  mismo resultado que obtuvo en Corea, preparense para seguir viendo a los Toro Rosso volar.

Al termino de la carrera, Alguersuari declaró: "Me ha parecido que conducía un Ferrari o un Red-Bull". Jaime, Jaime, disimula un poco, un poco mas de picardía que Peter Sauber se va a mosquear.

17 oct. 2011

Iluso de mi...

Pensaba yo, iluso de mi, que como ya no había nada que perder, ya estaba todo dicho, veríamos un gran espectáculo en ese gran Circuito al que solo un aburrido de hacer Circuitos se le ocurre hacer una salida del box en medio de la frenada de la curva de una recta principal. Prometía ser ese Circuito una gran Megalópolis de ocio y diversión con muelles incluidos al mas estilo Mónaco, la cruda realidad es que el sitio tiene la misma cantidad de barro, porquería y abandono que el mismo día que cerraron las puertas el año pasado al terminar la prueba. El grado de dejadez es tal que no se han preocupado ni de plantar césped en los bordes de la pista. Lleva esto camino de ser otro Circuito como el de Turquía.

Pensaba yo que el Ferrari rendiría bien y que su velocidad punta y cuatro reglajes darían espectáculo como en Suzuka, en vez de eso se embarcan en su pre-temporada personal con aleroncitos de 2012 que nada aportan a ese coche y con kers nuevos, en el caso de Felipe que visto lo visto tampoco aportan nada.

Pensaba yo que que Button nos deleitaría otra vez y sin embargo ha estado mas descafeinado que otras veces.

Pensaba yo que Hamilton le daría batalla a Vettel,y sin embargo le ha costado un huevo defenderse de Webber, que esta vez si parece funcionarle mejor el coche, quizás el ansiado titulo de constructores y los millones que conlleva les haya dado a sus mecánicos una disponibilidad a concentrarse mejor en su trabajo.
Pensaba también de Hamilton que nos daría mucho de que hablar otra vez, y sin embargo daba pena verlo este fin de semana, con caras largas, cual alma en pena, dicen que la culpa la tiene un beso, vayan ustedes a saber.

Y para colmo de tristezas hoy nos enteramos de que ha muerto Dan Wheldom, el simpático ingles que después de destacar en categorías inferiores decidió irse en 2005 a Estados Unidos a disfrutar haciendo lo que mas le gustaba, a pesar de tener alguna que otra oferta de algún equipo de Formula 1.
Requiem aeternam dona ei Domine.
Et lux perpetua luceat ei.
Requiescat in pace, Dan Wheldom.
Amen.

10 oct. 2011

Maneki-neko

Siguiendo con la linea nipona de mi última entrada, quería contar la verdadera historia de un icono que estamos acostumbrados a ver en esas tiendas chinas que a veces frecuentamos. Los chinos lo han adoptado como suyo, pero en realidad, el lindo gatito es japonés, su origen está en variadas leyendas japonesas y no se sabe cual es la mas acertada, también significa cosas distintas según la pata que tenga levantada o los colores que luzca el gatito.

El "gato de la suerte" o "gato de la fortuna", es una popular escultura japonesa, la cual se dice que trae buena suerte a su dueño y significa literalmente "invitar a pasar" o "saludar".
He escogido esta figurita para hablar de la carrera de ayer porque se parece bastante al casco que lucía Vettel en Japón y es como si el simpático teutón nos invitara a quererlo. Pero, sin embargo, a mi, personalmente, este "lindo gatito" no me rompe el corazón como para quererlo, tanto la frialdad de este gato como la de su dueño no me inspiran confianza, y no es que el gatito se dedique a darnos diversión para complacernos, todo lo contrario, se muestra solitario y si alguien se le acerca muestra las uñas de manera agresiva, sobre todo en sus arrancadas.
Se ha erigido como líder de la manada, si, es el favorito de su amo, pero los excesos de mimos de su amo pueden llevarlo a otro caso parecido: el de un gran gato de color oscuro que hace años prometía ser un gran cazador, desgraciadamente, el dueño de ese gato lo abandonó en busca de nuevas aventuras y toda su manada, aquellos gatos que le ayudaban lo abandonaron, ese gato hoy se ha vuelto triste, torpe y solitario y un nuevo gato, fuerte y capaz, le ha arrebatado el título de jefe de la manada.

Y dirán ustedes: !Pero que cabrón, pobre chaval, merece que lo feliciten!, pues si, claro, el chaval se merece que lo feliciten, una cosa no quita la otra, le han dado una buena máquina y con tranquilidad, serenidad y no complicandose mucho la vida lo ha conseguido, oiga, !no todos los días se gana un mundial!, pero de ahi a que me entre por el ojo hay mucho terreno.  De este chico valoraría, si es que valoro algo, el mundial conseguido el año pasado, por ejemplo, en el que tuvo que sudarlo, incluso con su compañero de equipo, pero !ojo!, quizás con el tiempo pueda equivocarme, porque lo mismo dije del mundial de Button en el 2009, y este año me he tenido que contradecir a mi mismo con la calidad de Button, !menudo recital que nos esta dejando el inglés!

¿Y de la carrera?, bueno, ni fu ni fa, al final me levanté para verla en directo (los libres y calificación no), la primera parte casi soporifera y un poco mas entretenida al final. Ya el Speed Trap por sectores del sábado nos daba a entender que Alonso había optado por meter menos ala para así poder defenderse en 3º sector, en el que llegaba a los 311 km/h, mucho mas que todos los demás, gracias a eso vimos como adelantó  con facilidad a Massa y se defendió de los embites de Vettel.

Pero como siempre, me quedan dudas de la carrera, será que estoy perdiendo facultades (o interés):

1º) ¿Como coño logra Ferrari hacer tan buen rendimiento de las gomas (estirando incluso los stints mas que los demás), después de ver como se les deshacían en Singapur. Y es que además han hecho mejores tiempos con los compuestos mas duros que eran los que le iban fatal.

2º)¿Hubiera terminado Button de no ser por el Safety-Car?, llegó mas pelao de gasolina que un mechero.

3º)¿Por qué Vettel se carga el alerón delantero en los libres y tienen que fletar otro alerón en un avión desde Milton Keynes?. Por cierto, hoy leía en twitter que Vettel quiere pagar de su bolsillo ese avión que tuvieron que fletar (12.000 euros). ¿Tan escaso estan de repuestos en Red-Bull?¿Tanto se han pasado con el presupuesto?

4º)¿Por qué ha bajado tanto de rendimiento el Red-Bull?. Consiguieron la pole por la mínima (9 milésimas). Luego esta la polémica del fondo plano de Monza, cuando dejaron el coche de Webber colgado, circularon fotos y un video, que Red-Bull se ha empeñado desde entonces en hacer desaparecer de internet, esta semana llegaban rumores de que varios equipos habían denunciado a la FIA que el fondo plano de Webber era ilegal, concretamente por los "guerneys" y porque extrañamente no tenía rozaduras donde debería tenerlas. Luego se dijo que Red-Bull había metido un fondo plano nuevo para Japón, y cuando Vettel se dió el tortazo se cabreó muchísimo cuando levantaron el coche, se pegó una carrerilla hasta el que manejaba la grúa para echarle la bronca por levantarlo tanto. ¿Será que en Red-Bull ya están sobrados y estan tuneando el coche un poco mas "legal", "normal", o llamenlo como quieran?. Y estamos hablando de un circuito, que por sus características Red-Bull tendría que haber arrasado. No se, cosas misteriosas.



26 sept. 2011

Ronin

Ahora que el Gran Circo se marcha a Japón me he acordado de un gran amigo y mejor persona. Uno de los muchos que me fuí dejando por el camino inevitablemente, una persona muy especial, hecho a la cultura japonesa pero con el corazón todavía en España. Su profundo conocimiento de la cultura nipona lo aplicaba siempre a los miembros de aquel pequeño clan, cual maestro Sensei, aportándoles tranquilidad, confianza, y lo mas importante: unión.

Lo malo de aquel pequeño clan, curtido ya en múltiples experiencias, fué que su Daimyo (amo), estimaba a aquel clan mucho menos de lo que sus fieles servidores directos intuían. Al fin y al cabo, aquel pequeño grupo de samurais, curtidos ya, no sabía nada de aquel nuevo Daimyo ni cuales serían sus intenciones. Las largas ausencias y las continuas intrigas palaciegas, que el Daimyo siempre se preocupaba de ocultar, hicieron que aquel clan se volviera vulnerable e inestable. Los leales sirvientes ya no confiaban en el Daimyo, pero para cuando el amo y señor se dió cuenta, quiso solucionarlo y pedir perdón, pero ya era demasiado tarde, el daño ya estaba hecho.

Algunos de ellos decidieron marcharse, y el Daimyo, temeroso de que los demás lo abandonasen también, los reunió a todos en el patio del palacio y aireó las vergüenzas, los secretos y las intimidades de aquellos que se habían ido, culpándoles además de la mala marcha del clan y tapando así su propia incompetencia.

Aquellos que se habían ido se convirtieron así en Ronin. El Ronin era el samurai sin amo. Cuando un samurai perdía a su amo en una batalla o guerra, no tenía a nadie más a quién servir. La palabra Samurai viene del verbo japonés saburau que significa servir. El samurai que le prometió lealtad a su amo (o daimyo), era obligado a cometer seppuku o hara kiri, suicidio ritual. Esto se debía a que si un samurai tomaba esto en cuenta, servía y protegía mejor a su amo.
Al morir el daimyo, el samurai podía escoger entre dos caminos:
  1. Cometer seppuku: Hacer lo considerado honorable. Entregar voluntariamente la vida dado a que falló en cumplir su propósito como protector de su daimyo.
  2. Huir: El samurai que decidía escapar a su destino era considerado un cobarde por los demás samurais de los distintos clanes y considerado un ronin.
Como bien dije, al samurai que huía se lo llamaba Ronin que en japonés significa hombre que merodea o vagabundo. Todas sus pertenencias quedaban para su amo como castigo de su descerción y su familia no heredaba nada más que la deshonra. Un ronin era aquel que rompió con el bushido, con el camino del guerrero y por lo tanto había quienes lo despreciaban, incluso sus propios compañeros.

Como lectura recomendada estas dos semanas que nos quedan hasta Japón os recomiendo leer El clan Inugami de Seishi Yokomizo. Seishi Yokomizo nació en Kobe, en 1902 y falleció en 1981. Es el escritor de novelas de misterio más famoso de Japón. Ha vendido más de 55 millones de ejemplares, un éxito de ventas increíble, y sus libros se han adaptado a innumerables películas y series. El estreno de la versión cinematográfica de El clan Inugami fue el acontecimiento más espectacular de 2006 en su país.
Desde 1980, Seishi Yokomizo tiene un premio que lleva su nombre y se concede anualmente a la mejor novela de misterio.
El clan Inugami es la primera traducción al español de las obras de Yokomizo, y el libro más vendido de la serie del detective Kindaichi, un cruce entre Sherlock Holmes y Colombo.

Y terminando con Formula 1 este Offtopic bastante extenso también os recomendaría ver el próximo Gran Premio en diferido y no meterse madrugones a lo tonto, no merece la pena, de verdad, para ver lo mismo de las últimas carreras:
  • Vettel dandole al "turboboost" y si te he visto no me acuerdo.
  • Button, en su mejor año y con un coche al que parece que ha sabido acomodarse y encontrar los limites en un "quiero y no puedo" al final con Vettel.
  • Alonso con el "botijo colorao" o "camión rojo" como bien diría "le proffesor", que va mal en seco, mojado, con blandas, con duras y a las maduras.
  • Hamilton en su año mas destructivo, arruinando la carrera del primero que se ponga por delante y no se aparte a la primera.
  • Webber con alerón delantero distinto al de Vettel, con una altura en el coche también superior al de Vettel, como muy bien se han dado cuenta los medios ingleses ayer y sin embrague en las salidas.
  • Massa nervioso y meando fuera del tiesto a placer.
  • Algún que otro adelantamiento artificial y todos iguales y en el mismo sitio con el jodido cacharro artificial del DRS.

Dedicado a Yokomi.

17 sept. 2011

El Aguila de Titanio.

Sin duda uno de los coches mas bellos en la historia de la Formula 1, ganó una sola carrera: la de Spa en el 67, con el norteamericano Dan Gourney a los mandos, el creador de la bestia y fundador de la escudería Eagle-Weslake.

Fué la primera y única vez que ganó un coche enteramente norteamericano con un piloto norteamericano, inicialmente (el T1F del 66) montaban motores Coventry Climax, pero al año siguiente  ( el T1G del 67) ya montaron los monstruosos Gurney / Weslake V-12.

El  coche número 36 que ganó el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, en junio del '67 también ganó la "Carrera de Campeones" en Brands Hatch, en marzo de ese año. Fue nombrado "El coche de titanio", por el uso del titanio en la suspensión y componentes de escape. Su bañera estaba hecha de magnesio remachado. 

 Diseñado por Len Terry y construido por AAR Gurney en Santa Ana, CA, ofreció una nariz en forma de pico de un águila. El 2997 cc Gurney / Weslake V-12 presentó doble a la cabeza levas y cuatro válvulas por cilindro. El resultado sería 395-410 CV a 11.000 rpm y se atornillaba directamente a una transmisión Hewland 300 de 5 velocidades. El coche pesaba 530 Kilogramos en seco.
"El coche de titanio" participó en 25 carreras de F1, ganó 1, obtuvo 2 podios y 2 vueltas rápidas. Se retiró de la competición a mediados de la temporada 1968 y ahora está en una exposición en el Museo Miles Collier, en Florida.

Dan Gurney y Carroll Shelby fundaron All-American Racers en 1965, cuando Goodyear Tire & Rubber Company les pidió la construcción de autos de carrera de Indianápolis para romper el dominio de Firestone en la Indy 500. Parte del acuerdo fue que Goodyear también ayudara a financiar un esfuerzo en la Fórmula 1. Con el patrocinio adicional de Mobil, Castrol y muchos americanos individuales , AAR construyó cuatro coches de F1, todos ellos preciosos. La preciosa bañera azul metalizada con franjas blancas, las llantas de magnesio y el titanio de los tubos de escape hacen a este coche especial.
Dan Gourney en la Indy 500 en el 67.


 Pero además de su belleza este coche representa el final de una era pre-aerodinámica, una época de garajistas en la que un propietario-conductor con recursos y conocimientos mecánicos podía crear una máquina bellisima y muy potente, por aquella no existían los Neweys.


Hace unos años se subastó una versión americana del 67 que compitió en la Indy 500 por 200.000 dólares.

Una curiosidad: Bruce McLaren también pilotó este coche en el 67 (2 carreras)

Sean buenos y no sufran mucho hasta Singapur, bonitos recuerdos como este y la música que les he puesto al entrar en el blog hacen mas llevadera la espera.


Fuentes: STATS F1, MCDRIFTER Y LEGACYDIECAST

4 sept. 2011

Brasil 2002, abriendo puertas...

 Los recientes problemas laborales de Nick Heidfeld y la lamentable forma en que Lotus Renault le cerró la puerta me ha hecho recordar una de las situaciones mas cómicas de la Formula 1, una en la que Nick abrió puertas, la que aconteció en el Gran Premio de Brasil 2002.

  En aquellos años, la prueba carioca de Interlagos se celebraba a principios de temporada, concretamente el 31 de Marzo. Deberían de aprender ahora de como confeccionaban antes el calendario atendiendo a la climatología y las estaciones y no como ahora, todo en base a a acuerdos económicos y patrocinios, así nos va el pelo, nunca en ninguna otra temporada habíamos tenido tantas carreras en situaciones climatológicas adversas.

 Bien, pues en aquella prueba, Juan Pablo Montoya, con el que yo siempre he disfrutado, consiguió la pole, pero de poco le valió al colombiano, Shumacher, que también salia en primera linea, traccionó bien en la salida y Montoya se fué un poco largo en la primera curva, con lo que mantuvieron una bonita lucha hasta la curva 3, de la que el alemán salió con mas velocidad, ganándole la partida en la recta que sigue a la 3 y hasta la 4, pero un poco antes de la frenada de la 4, viene la desgracia para Montoya, el colombiano gana velocidad, ve que tiene hueco antes de la frenada, pero el alemán que viene con un ojo en los espejos, le cierra la puerta, Montoya destroza su alerón delantero contra la trasera de Michael, el teutón continua sin problemas y vence la carrera mientras que a Montoya se le acaban todas las opciones en esa curva 4.


 

 Pero vamos a los hechos en si del simpático incidente del que tratamos hoy, en la vuelta 19 el brasileño Enrique Bernoldi se accidenta con el Arrows A23 en el vértice de la curva 2 (un lugar en el que ya estamos acostumbrados a ver muchos accidentes), se sacan banderas rojas, sale el Safety-Car y el Medical-Car se para en el interior de la curva para auxiliar a Bernoldi, la situación es peligrosa, los coches ya han sido avisados, reducen la velocidad y sortean el peligro por el exterior de la curva sin problemas, pero entonces llega un Nick Heidfeld desbocado, con una velocidad no adecuada para la situación, frena bruscamente, se le descoloca el coche y se ve obligado a irse por lo verde, en ese preciso instante el conductor del Medical-Car se encontraba abriendo la puerta del coche para bajarse, cual sería la cara de tonto que se le quedaría cuando ve con estupor que "Quicknick" se la arranca de las manos. Me queda claro lo fuertes que son las puertas alemanas, porque no llega a arrancarse del todo, en cambio al Sauber de Nick, que por aquella compartía garaje con Felipe Massa se le rompe la suspensión. Veanlo ustedes mismos:


 

  Sin duda una de las situaciones mas cómicas de la Formula 1 y muy poco conocida, creo yo, por eso hoy he querido recordarla, un poco como homenaje a Nick que ha pasado por este deporte sin pena ni gloria, ha destacado mas por su regularidad y constancia y también porque lo mas bello de este deporte es su historia, al menos eso es lo que siempre he pensado yo y a lo dedico la mayoría de mis entradas.

 Creo que ya no veremos mas a Nick subido a un monoplaza, y los últimos rumores indican que ha llegado a un acuerdo económico con Lotus renault por el cual retira la denuncia que había presentado a la escudería y por el cual Bruno Senna ocupará su lugar durante todo el resto de la temporada.
Así son las cosas, antes se dedicaba a abrir puertas y ahora se las cierran, gracioso, ¿no?

29 ago. 2011

Una de improvisación, conejos de indias y mundos de yuppi.

Ante la falta de kilómetros que se pudieron dar en los libres de Spa por la lluvia que siempre es habitual en el bosque de las Ardenas, eran varias las tácticas posibles:

1ª)- Improvisar, eso mismo fue lo que hizo Button, algo que se le da genial, intuyendo que los medios no le rendirían lo deseado y que la posibilidad de un safety-car en las primeras vueltas de Spa siempre es muy posible, salió con ellos y se los quitó de encima en la 3ª vuelta, de haber salido de verdad el safety en las dos primeras vueltas en lugar de la 13ª quizas hubiera sido claro ganador de la prueba.

2ª)- Tener tu propio conejo de indias en el equipo, esa fué la táctica del equipo Red-Bull, haciendo entrar a Webber en la 3ª vuelta (la misma que Button) a montar los medios y así estudiar los tiempos y tener una información vuelta a vuelta de como se iban comportando y saber cuando meter a Vettel a hacer su último cambio a medios.

Y esa fué la tactica que veo yo de los tres que estuvieron en el podio, y a todo esto ¿Ferrari donde estaba?, pues en sus mundos de yuppi particular y con una estrategia que nadie entiende, Alonso entra en la 8ª, vale, no nos complicamos llamamos a Felipe en la 9ª, Alonso entra en la 29ª, venga llamad a Felipe en la 30º, mismos stints, mismos cambios, mismas ruedas, eso es pensar, si señor, ni tan siquiera pensamos algo diferente con alguno de ellos o aprovechamos las ventajas que nos va dando la carrera (safetys) o las lecturas que nos van dando los demás, además dejamos un último stint de !!15 vueltas!!! con los medios que es el neumático que se supone que va a rendir peor.
Incomprensible y ridículo.

De Hamilton nunca sabremos cual sería su estrategia, ya se encargó en la vuelta 13ª de dejarnos con las ganas como bien nos explica el amigo Jose Luis.

Y para el que quiera leer la mejor visión de la carrera Charly Barazal nos la ofrece, que por cierto el otro día nos dejo quizás, la mejor frase twittera de todo el fin de semana:

"hasta los cojones de los 20 años de chumi en la F1. Son 17, 3 estuvo retirado "

Vicisitud y Sordidez nos ofrece como siempre su particular y simpática visión de los hechos.

No se aburran mucho hasta Monza.


22 ago. 2011

Calentamos motores con roadshows y fotos.

Calentamos motores, no hasta el punto del Ferrari 599 de la foto, al que parece que su dueño le "fatigó" un poco, pero si buscando cualquier cosa por la red que nos satisfaga del hambre a Formula 1.

No nos ha dejado el tiempo un fin de semana agradable, las tormentas caen sobre casi la mitad de España, no está para casi nada y cualquier pequeña cosa que nos recuerda a Formula 1 después de casi un mes nos deja buen sabor de boca.

A mi me lo ha dejado toda esta recopilación de cosas:

El escoces (no el volador, ese era otro) David Culthard se ha ido a Austin a meterles la F1 por los ojos a los tranquilos tejanos pa que se vayan acostumbrando:

 

También han estado en el polvoriento circuito sin terminar (ni idea de para que), por gentileza de Claussel_F1:

Marc Gene también ha disfrutado de lo suyo en el Bavaria City Racing 2011 (Rotterdam), pero parece que se ha puesto un poco nervioso, ha calculado mal, se le ha ido un poco de atrás y ha impactado contra una valla fastidiando un poco la rueda trasera y la suspensión, mal, mal, querido Marc, ya estas viejuno pa estas cosas y los reflejos ya no son los mismos:

 


Claussel_F1 también nos brinda una buena ración de fotos de como van las cosas en la India, Parte 1 y Parte 2, además parece que ya han hecho el cartel oficial que ven aquí a la izquierda, ni idea de quien es el piloto (imagino que indio) que sale en el cartel, no creo que sea Karthikeyan, al que parece que por fin han confirmado para el Gran Premio Indio.

Pero lo que mas me ha calentado a mi el motor son las fotos en bikini que una de las nenitas de Eclestone, Tamarita, se ha dedicado a subir al twitter, no sabemos si esta foto esta tomada por Croacia, por donde este mes de agosto andaba el yate del viejo y donde al parecer también pasó unos dias Vettel como invitado disfrutando del sol y de las motos acuaticas, ya dijo una vez el viejo que le gustaba el tierno teutón como yerno, vettel, vettel, ¿sabe esto tu novia?:


Bueno, y si ustedes desean tener un cabecero de cama de su piloto preferido para soñar con él, ya hay quien se dedica a hacerlos:



Venga, que ya queda menos para olvidarnos de estas tonterias, lo bueno ya esta a punto de llegar, ahora llegan dos de mis circuitos preferidos: Spa y Monza.
Un saludo a todos.

17 ago. 2011

"Tendréis que verme en 2012, os guste o no"

Sin duda la mejor frase de este aburrido agosto veraniego y que mejor revela el carácter del teutón, esta semana salía al paso el de Kerpen a los interminables rumores sobre su continuidad.

Hago mia la frase de Shumi y al igual que Shumi soy testarudo, cabeza cuadrada, me importa poco lo que digan de mi y aunque muchos desearían que el autor de este blog cayera en su particular ostracismo, si clikais en el cartelito de madera que he puesto arriba a la derecha comprendereis en lo que estado ensimismado estas vacaciones en los ratos libres entre fiestas, tomar el sol y el buceo (mi otra pasión). He querido crear un lugar repleto de toda la información posible que se pueda ofrecer del mundo de la F1 para que se pueda ver rápidamente y de un vistazo y a la vez compartir, dialogar y establecer diferentes puntos de vista. Algo bastante mas amplio de lo que se puede ofrecer en un blog, una extensión de este humilde rincón que hace mas de dos años decidí crear. Allí disfruto y comparto sitio ya con algunos de los mejores amigos virtuales que he hecho estos últimos años de andanzas y también algunos de los bloggers que a menudo me brindan con sus visitas. A todos ellos: GRACIAS, a los demás que todavía no conozcan el sitio decirles que se animen, y a alguno que otro que seguro leerá esto y no le gustará la iniciativa decirles que sigo vivo y mas o menos lo de Shumi: "Tendreis que verme os guste o no", ya no solo en 2012 sino en adelante, todo lo contrario de lo que le pasó al compañero R74, como bien nos recordaba el amigo Jose Luis esta semana en su blog.

Pero vamos a centrarnos en el alemán testarudo al que iba dirigida esta entrada, no me cabe duda de que Shumi dará guerra en 2012 con un coche que ya hace unos meses empezaron a dedicar en Mercedes buena parte de sus esfuerzos. En la próxima carrera de Spa-Francorchamps, Michael cumplirá 20 años en la Formula 1 y he querido desempolvar un viejo documento que tenía guardado en el ordenador desde hace mucho tiempo, alguno quizás lo haya leido ya, la fuente original de donde fué sacado el artículo me es imposible de recordar así que pido perdón si alguien se siente ofendido.

Lo que comparto a continuación es el anecdótico comienzo de Michael Shumacher en la Formula 1 en Spa-Francorchamps hace 20 años:

noticias s autos Fuente: Biografía de Michael Schumacher (por Christopher Hilton)

Domingo 18 de agosto de 1991.
Bertrand Gachot, belga, 31 años, choca en pleno centro de Londres con el taxista Eric Court. Se toman a golpes de puño y Gachot le aplica un chorro de gas paralizante CS. Es detenido y encarcelado, a una semana del Grand Prix de Bélgica de Fórmula 1.
En Nurburgring, dónde se corre una fecha del Mundial de Sport Prototipo, un alemán llamado Willi Weber escucha la noticia. Gachot corre para la escuadra del irlandés Eddie Jordan. Y Weber conoce bien a Jordan desde que estuvo a punto de comprarle su escuadra de Fórmula 3.000.
Weber regresa a su hotel y telefonea a Jordan a la casa de éste en España.
-Tienes que darnos una chance – le pide.
-¿Estás loco? –reacciona Jordan- ¿A quién quieres poner en mi auto?
-Al piloto que yo represento.
-¿Quién c... es?
-Tú sabes, el que ganó en Macao.
-Ah, sí, me acuerdo. ¿Es rápido?
-Tremendamente rápido.
-¿Y corrió alguna vez en Spa?
-Ufff, como cien veces...
-Bueno déjame tiempo para pensarlo.
Jordan telefoneó a su team manager, Trevor Foster, que había visto al piloto de Weber correr en Japón.
-Ese chico tiene habilidad, Eddie –le aseguró.
-Sí, pero no tiene experiencia. ¿Por qué no probamos con Keke Rosberg?
-Eddie, ¿te das cuenta que Rosberg tiene 43 años?
-¿Cómo, no tiene 38?
Weber no le daba tiempo a Jordan y le telefoneaba una vez por hora. Se gastó en un día 1.200 marcos, cerca de 800 dólares, en teléfono.
-Tendríamos que probarlo –aceptó Jordan –y después decidiríamos si corre el domingo.
-¿Cuánto me sale el test?- preguntó Weber.
-Ochenta mil libras.
Algo así como 150 mil dólares. Un robo.
-Okey –aceptó Weber- Yo te garantizo el dinero. Pero ponlo arriba del auto.

Weber arregló con Jochen Neerpasch, el hombre que dirigía el team Junior de Mercedes-Benz, para que la marca alemana apoyara económicamente a su piloto. El martes viajaron los tres a Inglaterra. Jordan ya había despachado sus camiones hacia Spa, pero había dejado en Silverstone uno de los 191 con que la escuadra estaba haciendo su primer año en F-1, y un trailer para llevarlo urgente a Bélgica tras el ensayo. Ese mismo día se probó la butaca.
Al día siguiente, el miércoles 21, en la pista esperaban Foster, el director comercial Ian Phillips y tres mecánicos.
-Vas a hacer 25 o 30 vueltas al circuito chico –le dijo Foster al piloto cuando éste se sentó en el auto- Tené en cuenta que éste es el coche que vas a correr, no hay repuestos, y cuando terminemos se va para Spa.
-No hay problema –dijo lacónico el conductor.
Salió a la pista para una vuelta de reconocimiento.
-Por lo menos el motor no se le paró –dijo uno de los mecánicos- Es una buena señal.
Volvió a los boxes.
-Este es tu auto y éste es el motor que tienes que usar el viernes para clasificarte –insistió Foster- Tómate tu tiempo, porque si rompes el motor, no hay repuesto. Tenemos solo dos motores para vos: uno es éste, el otro es para la carrera.
-Está bien –respondió con calma el piloto.
-Sale y da unas cuatro o cinco vueltas –le pidió Foster.
En tres vueltas ya estaba haciendo el record del circuito. Y nunca antes había manejado con frenos en fibra de carbono.
-Pídele que entre –le dijo Phillips a Foster- Está andando muy rápido.
-Llámalo tú, este tipo es algo especial –respondió Foster- Llamemos a Eddie y contémosle que encontramos a alguien que es muy bueno.
Foster se dio vuelta hacia Weber.
-Tienes que decirle que hay que llevar el auto a Spa y que ese motor tiene que usarlo viernes y sábado. Tenemos que ser muy cuidadosos, y me parece que se está esforzando demasiado. No quiero tener que decirle a Eddie que el coche se rompió.
-No hay problema –respondió Weber, y le transmitió el mensaje al corredor en la parada.
-No entiendo –le dijo extrañado su pupilo- Si tengo todo bajo control...
Los ingenieros de Cosworth llegaron con el veredicto. Ni una sola pasada de revoluciones. Neerpasch llegó con la última nueva. Dos sponsors alemanes, TicTac y Dekra, aportarían las 150 mil libras –cerca de 250 mil dólares- que costaría el alquiler del coche para la carrera. La última noticia llegó desde Londres: el tribunal no liberaría a Gachot para la carrera.
Trato hecho, dijo Jordan desde España. Phillips le entregó a Weber un contrato para que lo firmara Neerpasch.

Ayudado por su experiencia en los velocísimos Sauber Mercedes de Sport Prototipo, Schumacher no tuvo problemas para adaptarse a la potencia de los F1



El jueves, manejando su Mercedes 230 Coupé, con Weber como acompañante, el piloto llegó a Spa, a 40 kilómetros de su ciudad natal, un pueblito llamado Kerpen.
-Escúchame –le confesó su manager- le dije a Jordan que conocías la pista muy bien porque habías corrido muchas veces.
-No, no es cierto –reaccionó el piloto- Nunca corrí acá. Willi, tenemos que decirle la verdad.
-Eddie –encaró más tarde Weber- Necesito decirte algo. Me equivoqué. No era Spa, era Zolder...
-Hijo de... –reaccionó el irlandés- ¿Qué hacemos ahora?
-Nada.
Foster se enteró del asunto. Y arregló las cosas a su manera con el otro piloto de la escuadra, Andrea de Cesaris, piloto del Jordan n° 33.
-Le pedí a Andrea que te lleve a dar un par de vueltas en su auto alquilado, así te muestra las curvas, dónde están los peligros, etcétera.
-No hay problema –contestó el novato.
Pero De Cesaris no quería encontrar tiempo para revelar secretos. Se enfrascó en una disputa contractual con Jordan.
-Vas a tener que esperar un rato más –le pidió Foster al piloto.
-No hay problema –volvió a responder. Fue hasta el baúl de su Mercedes, sacó una bicicleta plegable, la armó y salió a reconocer el circuito. Por primera vez en su vida.
Mientras tanto, en los boxes se jugaba su futuro.
-Yo estoy autorizado a pagar –decía por teléfono Neerpasch, desde Alemania, a Phillips- Pero el contrato tiene que ser estudiado por los abogados de Mercedes y eso va a demorar hasta la semana que viene.
-Si este chico no quiere firmar un contrato –esgrimía Jordan- lo llamo a Stefan Johansson y le pido que corra él.
El piloto regresó, y Jordan lo encaró.
-Si no firmas, no estoy dispuesto a correr el riesgo de subirte a un Fórmula 1 y darte la chance de mostrarte si no hay algo para la compañía o el equipo.
Telefonearon a Neerpasch
-No firmes nada –le exigió éste.
-Si no firmo, no voy a poder correr.
-Hace tiempo. Pídeles que me manden una copia del contrato por fax. ¿En qué idioma está?
-En inglés
-Pídeles que lo traduzcan al alemán y que lo manden.
En ese momento entró Foster.
-Se está haciendo de noche y Andrea sigue ocupado.
-No hay problema –respiró el piloto. Justo lo que necesitaba, tiempo. Volvió a montar en la bicicleta y salió a completar su segunda vuelta.

¿Por qué no querían firmar? El contrato era por lo que restaba de la temporada más tres años, hasta 1994 inclusive. Pero Weber había sido informado en Spa por Tom Walkinshaw –por entonces team manager de Benetton- que Jordan dejaría el motor Cosworth en 1992 para usar los desconocidos Yamaha. Weber y Neerpasch no quería atar a su piloto a un equipo al que creían sin futuro.
El texto que Phillips envió por fax a Neerpasch rezaba: “Me comprometo a firmar el contrato antes de la próxima carrera”. La versión que regresó de Alemania tenía una mínima corrección. “Me comprometo a firmar un contrato...”, y el guiño para el gancho.
Solucionado el problema, Weber y su piloto se retiraron a descansar. Jordan no les había reservado hotel. Solo consiguieron un pequeño cuarto en un Albergue de la Juventud, con dos camas y un inodoro entre ambas... Cada noche costaba ocho dólares.

Schumi venía precedido de una excelente trayectoria en la F3 y en el Mundial de Sport Prototipos, certamen en el que corrió como piloto oficial Mercedes Benz


Viernes 23, primer ensayo no cronometrado.
La primera vez que el piloto -22 años, 7 meses, 20 días- maneja un auto de carrera en Spa.
-El auto se va de cola aquí, de trompa allá –le contó a Foster.
-Pará –reaccionó el team manager- ser este es tu primer Grand Prix estás yendo bien, pero te falta todo el fin de semana. ¿No estás pasando tu límite, no?
-No –contestó el chofer- Estoy en el límite, no pasándolo.
Con 30 autos en la pista, termina la tanda.
Jordan n° 32: 1322 (11°)
Jordan n° 33: 1794 (8°) De Cesaris
A poco de salir a clasificar, El Jordan n° 32 experimentaba una pérdida de agua.
-Tenemos que sacar el motor para cambiar la bomba de agua –le dijo Foster- Pero Andrea no está cómodo con la puesta a punto de su auto, y va a usar el muletto. ¿Te molestaría usar su coche?
-No hay problema.
Cambiaron la butaca y lo mandaron a la pista. Así terminó la tanda clasificatoria:
Jordan n° 32: 1290 (8°) Schumacher
Jordan n° 33: 1186 (13°)
Los comisarios de pista convocaron al piloto tras la tanda. Querían saber por qué había seguido de largo a gran velocidad en la chicana de la Parada del Autobús.
-Porque Prost me tapó.
-¿Cómo dice eso de un campeonísimo como Prost?
-Yo estaba terminando mi vuelta rápida y él empezaba la suya. Yo frené al límite, pero él frenó un poco antes y entonces me dejó dos posibilidades: o lo chocaba o me mandaba por la calle de escape. Pensé que hacía lo mejor.

El profesionalismo y rigurosidad qe mostró el joven Schumacher sorprendió a todo el equipo Jordan


Después del incidente tuvo que acudir al briefing con los ingenieros de pista.
-En las curvas rápidas antes de la Parada del Autobús hay algunos saltos –se quejó De Cesaris- y el auto se pone nervioso allí.
-¿A ti te sucedió lo mismo? –preguntó Foster al recién llegado.
-Sí, durante un par de vueltas, pero es porque esas curvas se hacen a fondo. La levantada desestabiliza el coche. Así que las hice a fondo y no tuve más problemas.
De Cesaris enmudeció.
-No puedo doblar Pouhon en sexta, y si pongo quinta el coche se mueve mucho –insistió el italiano.
-¿Y a ti ? –insistió Foster.
-Me pasó en tres o cuatro vueltas. Pero como son dos curvas a la izquierda, lo que hice fue doblar la primera en quinta, poner sexta en el medio y pisar apenas el freno con el pie izquierdo antes de entrar a Pouhon. Así el auto se calma.
De Cesaris se desarmó.
-¿Usaste todo el coche? –le preguntaron al debutante.
-No el 100 por ciento, pero sí el 98. Me lo tomé con calma, porque solamente quería clasificar el auto, nada más.
Esa noche, Weber y su piloto cenaron en una pizzería de Spa. El lugar estaba repleto, pero nadie palmeó al piloto, un perfecto desconocido.
-No probé doblar a fondo Eau Rouge. Al principio la tomaba en quinta, después me animé a poner sexta. El problema es acostumbrarse. Se puede hacer a fondo, pero sin experiencia hay que ir paso a paso.
Sábado 24, entrenamientos libres. Durante la mayor parte de la tanda, el novato permanece al tope de la tabla. Finalmente, con gomas de clasificación, baja dos segundos su tiempo:
Jordan n° 32: 1071 (5º)
Jordan n° 33: 1753 (12º) De Cesaris
No empieza a hablarse de otra cosa que no sea el joven debutante. Walkinshaw y Weber comparten unos minutos en el paddock. Lo del escocés no es beneficencia sino el más maquiavélico ajedrez que es cotidiano en la Fórmula 1. Además de team-manager de Benetton, es el director deportivo de Jaguar en el Mundial de Sport, y como el principal rival de Mercedes-Benz, sabe quién es el novato. Jaguar usa los motores Ford HB que utiliza Benetton en F-1, y que para 1992 serán exclusivos de la casa de Enstone, dejando a Jordan sin impulsores: por eso sabe lo que sabe, y por eso se lo cuenta a Weber. Su próxima movida será contratar al joven piloto. No para 1992, sino lo antes posible.

La clasificación duró la hora habitual, de 13 a 14. Al término, el orden era el siguiente: Senna, Prost, Mansell, Berger, Alesi, Piquet, el novato. Séptimo.
Jordan n° 32: 1212 (7º)
Jordan n° 33: 1986 (11º)
En toda su historia, solo una vez Jordan había puesto uno de sus autos entre los diez primeros en clasificación. Esta de Spa era la segunda ocasión.
-Yo sé que no manejé bien –se lamentaba un destruido De Cesaris- pero ¡un segundo y medio! ¡No es posible, no es posible!
-La primera vuelta fue clara –explicaba el piloto a los periodistas que querían escuchar su voz por primera vez- pero en algunos tramos no estaba realmente al límite. Quería tomar riesgos en la siguiente. En la segunda lo hice mejor, pero al llegar a la chicana se me cruzó un rezagado y perdí acaso un segundo.
-Su ambición debe ser ganar el Mundial de F-1. ¿Pensó sobre eso? –le preguntó el periodista inglés Adam Cooper.
-Mi futuro es competir en Fórmula 1. Nada más –respondió.
-Este chico puede ser algo especial –dijo Ayrton Senna.
A la noche, en el minúsculo cuarto, Weber y su piloto conversaron hasta muy tarde.
-Hoy pude tomar Eau Rouge a fondo –alcanzó a decir antes de dormirse.
Temprano en el domingo, continuaron las sorpresas. El debutante marcaba el cuarto tiempo en las pruebas de tanques llenos. Pero se quejaba de que el embrague patinaba. Se lo cambiaron para la carrera.
-Tenemos que ir al Paddock Club, nuestros invitados quieren conocerte –le pidió Foster- ¿Tendría inconveniente en dirigirles algunas palabras? Son unos 400...
-No hay problema.
A las 14 del domingo 25 de agosto de 1991 se puso en marcha el Grand Prix de Bélgica. A las 14:00:25, la carrera del novato había terminado, a causa de su único error de todo el fin de semana.
-Cosworth no nos dejaba usar un embrague de tres placas, porque era muy pesado para el cigüeñal, así que usábamos uno de dos –explicó Foster- La verdad, eran algo frágiles. Le cambiamos ese embrague, él practicó una largada yendo para la grilla y le salió bien, pero resintió el embrague. Picó desde el quinto lugar, y eligió una línea cerrada para doblar en La Source, la horquilla que sigue a la largada. El 191 era un coche con un solo amortiguador delantero, sin barra, muy duro de trompa, y que costaba mucho hacer doblar en esa horquilla. Michael pensó que convenía pisar a fondo el embrague, llegar con el envión, empezar a doblar y soltarlo para salir bien acelerado y ganar algún puesto más en la bajada. Pero su inexperiencia le impidió ver que el embrague tenía que soportar otra largada más en menos de 300 metros.
El embrague explotó a los 500 metros de la largada. Allí acabó el debut del novato. ¿Qué habría sucedido si no se hubiera roto el coche?
Bueno, muy probablemente hubiera ganado. De Cesaris, que partió desde la 14ª posición, estaba tan furioso por el papelón sufrido, que manejó la carrera de su vida y tres vueltas antes del final acosaba al líder Senna cuando el motor explotó. El equipo estaba tan pendiente de la carrera del italiano que no advirtieron que el piloto del auto n° 32 y su manager habían partido discretamente en el Mercedes 230.
Dos semanas más tarde, Bertrand Gachot había sido trasladado a la prisión de Ford y el Jordan n° 32 había encontrado un nuevo chofer, llamado Roberto Moreno, un brasileño que hasta Bélgica había corrido para Benetton, equipo del que fue despedido para hacerle lugar a la nueva estrella, que se convertiría en el mejor piloto de F-1 de la historia aunque ya solo sea por estadística.
Un alemán llamado Michael Schumacher.

24 jul. 2011

El Infierno Verde de Vettel

Aunque la prensa se empeñe en seguir llamando a Nurburgring como al viejo Nordschleife de Sir Jackie Stewart, la verdad es que este año, para el único que ha sido un Infierno ha sido para el teutón, pero ya no verde, sino rojo, plata y de todos los colores.
La mala calidad que ha demostrado el chaval durante toda la carrera y su posterior entrevista dejan entrever que el proyecto comercial del doctor Marko no esta hecho de la misma pasta que los pilotos que hoy se subieron al podio.
Muchos eran los que tenían ganas ya de ver a Vettel inmerso en una carrera de verdad, entre los cuales me incluyo, y de no ser porque Ferrari (que siempre tiene que liar alguna porque sino no están contentos) le entregó al teutón en bandeja la posición de Massa en la última vuelta, se hubiera quedado con un triste 5º puesto.
Mucho me temo que como Ferrari y McLaren sigan comiendo terreno al diseño de Newey, que parece haber tocado techo, y los austriacos no se inventen alguna triquiñuela nueva el chavalin va a ir en el sentido descendente que ya comenzó en Silverstone y cualquiera de los 3 que hoy se subió al podio le va a comer la tostada.
Lo único bueno con lo que poder echarle un capote a Vettel es que en este tipo de carrera puede que los distintos reglajes en los coches nos hayan dado un sentimiento equivocado del  rendimiento real de cada uno, tanto el desmesurado de Hamilton, que puede que haya llevado 100% para seco viendo la gran diferencia de tiempo que le sacó a Button en la calificación, como el de Alonso, que puede que haya llevado algo mixto, fijandonos también en como se quedó seco de gasolina al final de la prueba, los de Ferrari se esperaban agua y contaban con gastar menos con las condiciones de lluvia y los safety-cars, a esto quiero añadir una frase que he leído hoy de mano de Javier Rubio y que puede que indique el porque no pudo acercarse a Hamilton al final de la carrera:"Un monoplaza sin gasolina en la vuelta final es un coche hipotecado desde mitad de la prueba". También puede que Vettel haya pensado en agua a la hora de elegir sus reglajes, pero eso no le libera de su actuación en pista.
Hamilton por fin ha roto su maldición particular del Infierno Verde, en el que nunca había terminado mas arriba del 9º puesto, parece que hoy tenía todas las neuronas en su sitio y se llevó la carrera con merecimiento y sin liarla.
El Aussie se llevó un misero 3º puesto después de una mala salida (otra vez) y una carrera sin demasiadas brillanteces pero sin duda mejor que Vettel.

Y de Alonso, pues en la salida casi le roban la cartera, salvó los muebles y pese a una salida de pista y los posibles problemas de combustible en la segunda parte de la carrera de los que hablabamos antes, nos brindó con alguna que otra actuación brillante y obtuvo un merecido 2º puesto que sabe muy bien, y mas teniendo en cuenta que el que quedó primero no es el mismo de siempre, el que salía en pole, tiraba y tiraba haciendo su paseillo particular y nos amargaba la tarde con un aburrimiento del 15.
La nota simpática y que creo que va a traer cola (afortunadamente no hubo sanción, se exige por reglamento volver con el coche a boxes en la calificación, no en carrera) fué lo del Aussie Taxi, inmediatamente se me vinó a la cabeza la famosa escena de Senna y Mansell y sensaciones de otros tiempos, sensaciones de camaredería, respeto, dureza en pista y de un estilo ya perdido y que solo algunos buenos pilotos conservan de vez en cuando.
No fué la única vez que ha pasado esto, indagando un poco por la web me he encontrado con un montón de estas mismas situaciones:
La última de la que hay constancia fué la que protagonizaron Coulthard y Hakkinen en el Gran Premio de España 2001:
 
Pero sin duda la mas llamativa fué la de Mexico 86, que protagonizaron Stefan Johansson, Rene Arnoux, Phillippe Alliot y Nelson Piquet, !!3 pilotos subidos a un coche":
Hoy hemos recordado un poco la historia con este simpático gesto, y lo que mas me ha llamado la atención es que Webber se dió cuenta de lo que le pasaba a Alonso, con el dedo le manda al de oviedo que se pare, Alonso con la mano dice que se espere y se van juntos, una gran compenetración:
Para mas historias de estas en: Formula-1-taxi
Por todo esto y por mas, conclusión: !Gran Carrera!, de las que disfrutas viendo, ha merecido la pena visitar el Infierno Verde otra vez (excepto a Vettel)


  

11 jul. 2011

El 1%

¿Vettel is faster than me?
 Eso fué lo que le espetó a la prensa el sábado nada mas terminar de conseguir la pole el viejo zorro "Aussie", que de tonto no tiene un pelo (hay mucha diferencia entre ser tonto y hacerse el tonto) y de vez en cuando las deja caer bien gordas:

"El equipo ha sabido gestionar muy bien el problema y Sebastian y yo nos hemos centrado en conducir. La verdad es que los aficionados no saben ni el 1% de lo que ocurre aquí dentro y nosotros tampoco sabemos demasiado, así que les dejamos hacer a los equipos y nos centramos en conducir"

El "Aussie" se refería al vergonzoso tema de los tantos por cientos con el que la FIA nos ha deleitado una vez mas durante todo el fin de semana, y ha acertado de lleno porque mira tu la cantidad de reuniones que han tenido este fin de semana por el padock y la información nos ha llegado con cuentagotas, y nos ha llegado gracias a los medios ingleses, que en esto ya llevan mas tiempo y están mas avezados, mientras que los nuestros estaban mas preocupados en hacerle un marcaje espectacular a Riccciardo durante toda la semana para lograr adivinar que salsa llevaba la pasta que comía o que tipo de calzoncillos usaba. Gracias a Adam Cooper, James Allen o Andrew Benson, por citar a algunos hemos conocido algo de la trama.


¿Y que hemos conocido de la trama?: poca cosa, que el que ha levantado la caza ha sido Williams, ¿que interés tendría Williams en perjudicar a los motores Renault y encima sabiendo que van a usar Renault el año que viene?
Por otra parte sorprende el aumento de rendimiento de Williams en Silverstone, cosa que no ha experimentado por ejemplo Hispania con el mismo motor, y no me digan que es aerodinámica porque yo no he visto nada nuevo.


Sorprende también que en la segunda reunión, después de haber levantado la caza, Williams ya no votó por seguir con el 10%, pero en su lugar lo hace Sauber (quizas como títere de Ferrari que se ha pasado en silencio todo el fin de semana), con todos los demas parece que no ha habido problema, incluso con los mas modestos de la parrilla a los que parece que les han prometido eliminar la norma del 107 % a cambio de dejar la norma del soplado como estaba.


Pero sorprende aún mas que en la tercera reunión, todo el mundo este de acuerdo ya en dejar la norma como estaba y olvidarse de tantos por cientos, incluido Sauber y por consiguiente Ferrari, ¿Sabe Ferrari lo que ha hecho?, ¿Tanto confía en sus evoluciones? ¿No quiere problemas ni dar que hablar y prefiere mantenerse al margen de todo esto?


Es cierto que Ferrari ha dado un salto espectacular de calidad, con unas evoluciones que no solo mejoran el coche sino que les ha dado un aumento de rendimiento asombroso. Miren, que quieren que les diga, mucho se habla de Costa/Fry estos días, pero ni con el buen currículum de Fry en la mano me acabo de creer esto, veo la mano detrás de todo esto al bueno de Roy Byrne, al que como ya se rumoreaba hace unos meses le iban a pedir ayuda, a Byrne le tienen en un cómodo sillón de Maranello diseñando coches de calle debido a su delicada salud (ya ha sufrido algún que otro infarto), y solo él es capaz de haberle dado un vistazo al diseño y decir donde había que actuar. Para todo aquel que no lo sepa Byrne ha sido una de las mentes mas brillantes de los ingenieros en la Formula 1, ni siquiera Newey fué capaz de llegarle a Byrne ni a la suela de los zapatos en la época en que trabajaban los dos activamente pero en equipos diferentes.


Sin duda las evoluciones han tenido efecto, el que el Ferrari haya tenido ese diabólico ritmo en el circuito mas aerodinámico del año, que no hayan tenido problemas de temperatura en las gomas (aún con una bajísima temperatura en pista), que las duras se comportaran de maravilla sacando el mejor tiempo en los libres (en carrera no pudimos verlo porque al empezar con las de agua no era necesario montar el compuesto mas duro) y sobre todo que en el segundo sector, el de curva mas rápida el Ferrari le sacara a sus perseguidores incluso 1 segundo por vuelta en algunas ocasiones es una muy buena noticia, pero !!cuidado!!, no echen las campanas al vuelo todavía porque la norma del soplado vuelve a quedarse como estaba después de la última reunión, Red-Bull perdió mucho en Silverstone y la clave nos la dió Pedro de la Rosa, el catalan afirmaba el domingo antes de la carrera que la norma no les afectaba a los Austriacos en rendimiento pero si en fiabilidad, !!pero..!!, y aquí viene lo bueno, eso se solucionaba inyectando mas gasolina para refrigerar el motor en aceleración ,contrarrestando así el soplado frío del 48% necesario para no romper del que hablaba Horner el otro día, y que según ellos es el que usan y no el caliente, pero mas gasolina significa mas peso, y mas peso, mayor tiempo por vuelta (3 décimas por cada 10 Kg en Silverstone).


No sabemos cuanto gasta el motor de Red-Bull ni cuanto combustible han tenido que añadirle para compensar ese 38% menos con el que han corrido, las estimaciones generales para Silverstone y para todos los equipos son de son de 2,4 Kg/Vuelta. También hay que tener en cuenta que este consumo se aplicaría solo a cuando se esta pisando el acelerador que en Silverstone es un  67 %

Teniendo en cuenta estos datos y haciendo una estimación se puede ver que hay unas décimas que Red-Bull no ha tenido, todo esto teniendo en cuenta, vuelvo a decir, las declaraciones de Horner, quizás todo sea un rollo macabeo y Ferrari lo sabe y quizás así entenderemos la postura de los de Maranello, porque sino de otra manera muy tontos tendrían que ser para estar de acuerdo en que la norma vuelva a su sitio.

 Pese a todas estas incógnitas (en Nurburgring lo veremos mas claro), Alonso hizo una carrera muy buena, a lo "Prost", calculando cuando había que estar tranquilo y cuando había que apretar y abrir hueco.

El asturiano ayer honró por partida doble, por una parte honró con una victoria a Jose Froilán González, que a sus 88 años y en un estado de salud delicado, estoy seguro que se emocionó viendo su 375 en pista después de 60 años.

Y por otro lado honró a los San Fermines corriendo delante de los afilados cuernos de los dos Toros sin dejarse cornear.

Pero vuelvo a decir que hay que ser cautos, dentro de unos días hay encierro otra vez, veremos si los Toros no salen con un 38% de cuernos mas afilados y unas herraduras mas ligeras.

30 jun. 2011

2014: ¿Una Odisea en la F-1?

En 1968, Stanley Kubrick sorprendía al mundo con la película "2001: Una Odisea del espacio", en la que un misterioso monólito negro aparecía en la sabana africana y de alguna manera enseñaba a unos cuantos homínidos a fabricar herramientas. de ahí en adelante la humanidad recorrió un largo camino, la mayoría de las veces para mejor, homínidos sigue habiéndolos a cientos y puedes verlos a diario como muchos se han quedado ensimismados mirando el monolito negro con sus manías y sus recelos, negandose a intentar aprender y seguir a la humanidad hacia un mundo mejor. Afortunadamente para la gran mayoría hay un mundo mejor ahí fuera, solo hace falta buscarlo y trazar rutas alternativas que nos enriquezcan como personas.

Viene todo esto a cuento del anuncio oficial hoy mismo de la FIA de introducir para el 2014 motores 1.6 V6 Turbo a 15.000 rev/min de tope. Además se incorporará un sistema nuevo de recuperación energética que pasará de llamarse KERS a ERS y la potencia aumentará de 80 a 160 Julios. Faltan detalles importantes por confirmar como la presión del Turbo, que supongo andará entre los 2.5 y los 4 Bares de presión y el ángulo de inclinación de los cilindros que supongo andará entre los 60 y los 120 grados.

Al principio pusimos el grito en el cielo de lo que querían hacer estos señores que parece que llevan años absortos con el monolito negro, meternos unos ridículos 4 cilindros a 12.000 rev/min, pero al final se ha impuesto el raciocinio y supondrá un gran cambio para la Formula 1, un cambio muy bueno, estoy satisfecho con la norma y creo que por fin veremos una Formula 1 orientada hacia donde queremos: mas desarrollo de motores y restricción aerodinámica.

Y que nadie se lleve a engaño pensando que se merman los motores con esta norma, quien conozca un poco de mecánica y haya leído la historia de la Formula 1, enseguida se dará cuenta de que esos motores darán mucho mas rendimiento en caballos, serán motores mas ligeros, fiables y darán otras lineas mas bajas y estilizadas al coche.

 El mejor ejemplo lo tenemos en el MP4-4 de 1988 con aquel poderosisimo motor Honda V6 Turbo de 1.500 cc a 12500 vueltas y !!685 caballos!!, el mejor coche en toda la historia de la Formula 1, pulverizó a todos sus oponentes, mas todavía que un RB7 actual. Los magos de aquel proyecto fueron Steve Nichols, Gordon Murray y en cierta medida John Barnard, que aunque este último había dejado el equipo el año antes, su herencia y forma de trabajo seguía presente. Estos fueron 3 de los mejores ingenieros de la Formula 1, vamos a conocerlos un poco mejor:
Barnard era un diseñador revolucionario en esa época. Era ex-diseñador de Lola, responsable del Chaparral 2K, que con su efecto suelo le había hecho ganar las 500 millas de Indianapolis en 1980.
Como muchas de las novedades que se incluyeron año tras año en el Chaparral, el efecto suelo es una mas de las que se prohibieron con el tiempo.Hay una que aun persiste. Barnard usó fibra de carbono para el chasis, iniciando una práctica que ahora utilizan todos los constructores.

Bien, en 1981 McLaren se fusiona con el equipo de Ron Dennis, el llamado Project Four, De ahí que el primer monoplaza que corrió bajo este nuevo conjunto se denominara MP4/1 (McLaren + Project4).
Esta fusion se realizo debido a los malos resultados que cosecho McLaren en tocando fondo en 1980 con su M30.

Entonces, tras la marcha de Barnard, se le paso la patata caliente a Steve Nichols.
Nichols había renovado un diseño de Barnard para hacer el MP4/4. Aparte de utilizar la potencia de Honda y el talento de Senna, McLaren International también contrato a Gordon Murray como Director Técnico de Diseño.

Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplicó para producir el MP4/4: la combinación de un motor compacto que podía ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad de desarrollar la teoría del chasis 'de línea baja´ de Brabham, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguro que, reduciendo la altura del auto mejoraría el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad.

Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran revindicadas. En realidad, Nichols y Murray trabajaron mucho en equipo.

Desde que Colin Chapman descubrió el efecto suelo y los autos comenzaron a pegarse al piso gracias al uso de ingeniosas pollerías deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los autos, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habían llegado a ser temiblemente altas.

Pero aun así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un 'difusor´ que aceleraba el aire que fluía debajo del auto y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los caños de escape del V6 de Honda también dirigían su flujo hacia adentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del piano aerodinámico trasero montado sobre éste.

Sin embargo, ninguna de estas características habría valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar.

Caracteristicas técnicas del MP4-4:

Motor:
Tipo:
V6, montado longitudinalmente con cilindros a 80 grados
Construccion:Block de hierro fundido y tapas de aleación, cuatro rodamientos principales lisos, eje de cigüeñal de tres chavetas de acero nitrurado, bielas de titanio y pistones Honda de corona baja y aleación ligera con tres aros que corren sobre cilindros de tipo húmedo en aluminio níquel silicona.
Cilindrada:1.493 cm3.
Diametro por carrera:79 mm x 50.8 mm
Distribucion:
Cuatro válvulas por cilindro colocadas en ángulo de 32 grados.
Potencia max:685 CV a 12.500 rpm (solamente en clasificaciones, con refuerzo de 2.5 bar).

Transmision:
Tipo:
Caja de cambios manual de dos ejes y seis velocidades con colector seco de aceite, mecanismos X-Trac y Emko.
Envoltura de eje/caja de cambio McLaren International en magnesio fundido con diferencial Gleason Torsen de desplazamiento limitado y embrague de doble placa de acero o carbono a carbono.
Chasis:
Suspension delantera:
Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, vías de rodillos, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite.
Suspension trasera:
Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, brazos oscilantes, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite.
Frenos:
Discos ventilados carbono a carbono adelante y atrás, fabricados por Carbone Industrie, diámetros 11" x 0.9" adelante y atrás; cubetas gemelas McLaren International de dos recipientes por disco con compensadores de carbono de Carbone Industrie.
Direccion:
Piñón y cremallera.
Neumaticos:
Goodyear Eagle.
Llantas:
Magnesio Dymag 13" x 11.75" adelante, 13" x 16.5" atrás.

Carroceria:
Peso:
En vacío 540 kg.
Largo/Ancho/alto:
4.450/2.150/1.00 mm.
Distancia entre ejes/trochas:
2.875 mm/-


¿Impresionate, no?, pues no les quepa duda que hoy día, con la tecnología actual esos datos de potencia serán mejorados y si a eso sumamos que trabajaran a unas revoluciones mayores que el MP4-4, tienen un cubicaje mayor, el Kers dará mas potencia y el DRS supongo que seguirá usándose el espectáculo estará asegurado.
Se abre una nueva era de desarrollo de motores, los ingenieros trabajaran duro para desarrollar sacar gran rendimiento a esos motores, dejando de un lado la aerodinámica, donde ya esta todo inventado.

P.D: Por cierto, Kubrick no llegó a ver si su sueño se había hecho realidad, murió en 1999, ¿significará que tampoco llegaremos nosotros a verlo, bien porque se vuelvan atrás con esto, bien porque se rompa la F-1 en pedazos o bien porque se acabe el mundo el año que viene como anuncian las profecías?