30 jun. 2011

2014: ¿Una Odisea en la F-1?

En 1968, Stanley Kubrick sorprendía al mundo con la película "2001: Una Odisea del espacio", en la que un misterioso monólito negro aparecía en la sabana africana y de alguna manera enseñaba a unos cuantos homínidos a fabricar herramientas. de ahí en adelante la humanidad recorrió un largo camino, la mayoría de las veces para mejor, homínidos sigue habiéndolos a cientos y puedes verlos a diario como muchos se han quedado ensimismados mirando el monolito negro con sus manías y sus recelos, negandose a intentar aprender y seguir a la humanidad hacia un mundo mejor. Afortunadamente para la gran mayoría hay un mundo mejor ahí fuera, solo hace falta buscarlo y trazar rutas alternativas que nos enriquezcan como personas.

Viene todo esto a cuento del anuncio oficial hoy mismo de la FIA de introducir para el 2014 motores 1.6 V6 Turbo a 15.000 rev/min de tope. Además se incorporará un sistema nuevo de recuperación energética que pasará de llamarse KERS a ERS y la potencia aumentará de 80 a 160 Julios. Faltan detalles importantes por confirmar como la presión del Turbo, que supongo andará entre los 2.5 y los 4 Bares de presión y el ángulo de inclinación de los cilindros que supongo andará entre los 60 y los 120 grados.

Al principio pusimos el grito en el cielo de lo que querían hacer estos señores que parece que llevan años absortos con el monolito negro, meternos unos ridículos 4 cilindros a 12.000 rev/min, pero al final se ha impuesto el raciocinio y supondrá un gran cambio para la Formula 1, un cambio muy bueno, estoy satisfecho con la norma y creo que por fin veremos una Formula 1 orientada hacia donde queremos: mas desarrollo de motores y restricción aerodinámica.

Y que nadie se lleve a engaño pensando que se merman los motores con esta norma, quien conozca un poco de mecánica y haya leído la historia de la Formula 1, enseguida se dará cuenta de que esos motores darán mucho mas rendimiento en caballos, serán motores mas ligeros, fiables y darán otras lineas mas bajas y estilizadas al coche.

 El mejor ejemplo lo tenemos en el MP4-4 de 1988 con aquel poderosisimo motor Honda V6 Turbo de 1.500 cc a 12500 vueltas y !!685 caballos!!, el mejor coche en toda la historia de la Formula 1, pulverizó a todos sus oponentes, mas todavía que un RB7 actual. Los magos de aquel proyecto fueron Steve Nichols, Gordon Murray y en cierta medida John Barnard, que aunque este último había dejado el equipo el año antes, su herencia y forma de trabajo seguía presente. Estos fueron 3 de los mejores ingenieros de la Formula 1, vamos a conocerlos un poco mejor:
Barnard era un diseñador revolucionario en esa época. Era ex-diseñador de Lola, responsable del Chaparral 2K, que con su efecto suelo le había hecho ganar las 500 millas de Indianapolis en 1980.
Como muchas de las novedades que se incluyeron año tras año en el Chaparral, el efecto suelo es una mas de las que se prohibieron con el tiempo.Hay una que aun persiste. Barnard usó fibra de carbono para el chasis, iniciando una práctica que ahora utilizan todos los constructores.

Bien, en 1981 McLaren se fusiona con el equipo de Ron Dennis, el llamado Project Four, De ahí que el primer monoplaza que corrió bajo este nuevo conjunto se denominara MP4/1 (McLaren + Project4).
Esta fusion se realizo debido a los malos resultados que cosecho McLaren en tocando fondo en 1980 con su M30.

Entonces, tras la marcha de Barnard, se le paso la patata caliente a Steve Nichols.
Nichols había renovado un diseño de Barnard para hacer el MP4/4. Aparte de utilizar la potencia de Honda y el talento de Senna, McLaren International también contrato a Gordon Murray como Director Técnico de Diseño.

Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplicó para producir el MP4/4: la combinación de un motor compacto que podía ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad de desarrollar la teoría del chasis 'de línea baja´ de Brabham, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguro que, reduciendo la altura del auto mejoraría el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad.

Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran revindicadas. En realidad, Nichols y Murray trabajaron mucho en equipo.

Desde que Colin Chapman descubrió el efecto suelo y los autos comenzaron a pegarse al piso gracias al uso de ingeniosas pollerías deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los autos, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habían llegado a ser temiblemente altas.

Pero aun así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un 'difusor´ que aceleraba el aire que fluía debajo del auto y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los caños de escape del V6 de Honda también dirigían su flujo hacia adentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del piano aerodinámico trasero montado sobre éste.

Sin embargo, ninguna de estas características habría valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar.

Caracteristicas técnicas del MP4-4:

Motor:
Tipo:
V6, montado longitudinalmente con cilindros a 80 grados
Construccion:Block de hierro fundido y tapas de aleación, cuatro rodamientos principales lisos, eje de cigüeñal de tres chavetas de acero nitrurado, bielas de titanio y pistones Honda de corona baja y aleación ligera con tres aros que corren sobre cilindros de tipo húmedo en aluminio níquel silicona.
Cilindrada:1.493 cm3.
Diametro por carrera:79 mm x 50.8 mm
Distribucion:
Cuatro válvulas por cilindro colocadas en ángulo de 32 grados.
Potencia max:685 CV a 12.500 rpm (solamente en clasificaciones, con refuerzo de 2.5 bar).

Transmision:
Tipo:
Caja de cambios manual de dos ejes y seis velocidades con colector seco de aceite, mecanismos X-Trac y Emko.
Envoltura de eje/caja de cambio McLaren International en magnesio fundido con diferencial Gleason Torsen de desplazamiento limitado y embrague de doble placa de acero o carbono a carbono.
Chasis:
Suspension delantera:
Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, vías de rodillos, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite.
Suspension trasera:
Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, brazos oscilantes, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite.
Frenos:
Discos ventilados carbono a carbono adelante y atrás, fabricados por Carbone Industrie, diámetros 11" x 0.9" adelante y atrás; cubetas gemelas McLaren International de dos recipientes por disco con compensadores de carbono de Carbone Industrie.
Direccion:
Piñón y cremallera.
Neumaticos:
Goodyear Eagle.
Llantas:
Magnesio Dymag 13" x 11.75" adelante, 13" x 16.5" atrás.

Carroceria:
Peso:
En vacío 540 kg.
Largo/Ancho/alto:
4.450/2.150/1.00 mm.
Distancia entre ejes/trochas:
2.875 mm/-


¿Impresionate, no?, pues no les quepa duda que hoy día, con la tecnología actual esos datos de potencia serán mejorados y si a eso sumamos que trabajaran a unas revoluciones mayores que el MP4-4, tienen un cubicaje mayor, el Kers dará mas potencia y el DRS supongo que seguirá usándose el espectáculo estará asegurado.
Se abre una nueva era de desarrollo de motores, los ingenieros trabajaran duro para desarrollar sacar gran rendimiento a esos motores, dejando de un lado la aerodinámica, donde ya esta todo inventado.

P.D: Por cierto, Kubrick no llegó a ver si su sueño se había hecho realidad, murió en 1999, ¿significará que tampoco llegaremos nosotros a verlo, bien porque se vuelvan atrás con esto, bien porque se rompa la F-1 en pedazos o bien porque se acabe el mundo el año que viene como anuncian las profecías?

10 comentarios:

  1. Estimado Fon,
    Excelente entrada, y encima recordando a los siempre olvidados genios. Muy buena la puntualización de que el éxito de un coche no es solo del que lo acaba disfrutando (Murray) si no también del que lo echo a andar (Barnard).
    Sobre el fin del mundo, no mires las profecías y sí el nivel de dióxido de carbono. Eso nos matará como especie antes que cualquier otra cosa.
    Saludos

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  2. Gracias Primo de Anónimo, si, el proyecto original fué de Barnard, Murray y Nichols trabajaron en base a ese proyecto, a Barnard no se le reconoció el merito y creo que eso debió de desanimarlo por completo, ya que terminó por marcharse a las motos después de haber pasado por los mejores equipos de F1: Mclaren, Ferrari, Toyota, Arrows e incluso la Indy 500.
    Sea por las profecías o por el dioxido de carbono espero que el fin del mundo nos conceda una prorroga para ver estos nuevos motores en funcionamiento.
    Saludos.

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  3. Gracias Fon. Como siempre aprendiendo contigo.

    Ciggy.

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  4. Hola Fon.
    Te felicito por la entrada.
    Parece y sin que sirva de precedente que por una vez la FIA a echo algo bueno,a pesar de ello y sbiendo como es este mundo,yo no doy nada por definitico

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  5. Ciggy:
    Gracias cielo, un placer para mi compartir información con la gente y que te lo agradezcan. Un besote.

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  6. Jaume:
    Muchisimas gracias, como digo al final de la entrada conparandolo con la pelicula de Kubrick demasiado bueno para ser verdad conociendo a la FIA, esperemos que no se vuelvan atras porque han hecho algo que deja contentos a casi todos.
    Un saludo.

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  7. Llevaba dos días sin pasar por la blogosfera (otro foco de atención me roba este tiempo) y encontrarme con tu entrada ha sido realmente impresionante: introducir los nuevos motores desde la perspectiva del MP4-4 es realmente genial, porque nos sitúa en una proyección al futuro de algo que muchos estábamos deseando que pasara.
    Me ilusiona la idea de un mayor desarrollo mecánico y menor aerodinámico, y ojalá suponga la vuelta de esos duelos rueda a rueda, sin necesidad de DRS y esas cosas extrañas a la conducción.
    Ah, y los cambios de imagen del blog muy, muy guapos.

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  8. Hola Jose Luis, he de reconocer que otro foco de atención me roba mi tiempo también ultimamente, eso mas el veranillo, pues ya se sabe, jeje.
    En cuanto he leido las normas me he dado cuenta de que es un proyecto estupendo, no he pecado de optimista, he sido realista mirando hacia atras, esperemos que no surgan otras normas dentro de esas normas que desvirtuen el proyecto inicial y lo que mas me llama la atención es que casi en ningún sitio destacan ese cambio como bueno, se muestran escepticos por todo internet y mas bien pesimistas.
    ¿Cambios en el blog?, hace tiempo que no hago cambios..
    Saludos Jose Luis.

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  9. Buenas Fon!! Quería preguntarte que qué tal estás, que hace mucho que no te veo por el foro.

    De esos motores 1.6 creo que todavía se le pueden sacar cerca de 1000cv, la ingenería de la F1 está tan avanzada que es capaz de sacarle a un motor del tamaño de menos de dos cartones de leche, la potencia de un Veyron de 8 litros, 16 cilindros y 4 turbos.

    Veremos, quizás me equivoco y no llegan ni a los 300km/h. Esperemos que no!

    Saludos!

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  10. Hola, Chasis, pues recuperandome todavía de una temporada un poco agobiado y de bajón anímico, es cierto, hace tiempo que no me ves por el foro ni me veras nunca mas, ya no estoy en ese foro.

    Cierto lo que dices, ese es el espiritu de este tema, que da campo abierto a los ingenieros mecánicos por encima de los aerodinámicos para especular y desarrollar nuevos motores con una infinidad de nuevas ideas (por lo menos para unos años).

    Saludos Chasis.

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